1명 제외 모두 민주당…"경쟁 실종"
유권자 선택권 축소·견제 기능 약화
"찬반투표 등 최소한의 견제장치 필요"

6·3 지방선거가 막을 내린 가운데 광주·전남에선 일찍이 경쟁 없이 당선을 확정한 무투표 당선자가 80명에 달한 것으로 나타났다. 더불어민주당 중심의 독점적 정치구조가 고착화되면서 유권자의 선택권이 축소되고 있다는 지적이다.
4일 중앙선거관리위원회에 따르면 이번 선거에서 광주·전남에서는 기초단체장 2명, 전남광주통합특별시의회 의원 35명, 기초의원 20명, 기초의원 비례대표 23명 등 모두 80명이 투표 없이 당선을 확정했다.
이는 전국적으로도 이례적인 규모다. 전국 무투표 당선자 513명 중 광주·전남의 무투표 당선 비율은 15.6%를 차지했다. 광주·전남 인구가 전국 인구의 약 6% 수준인 점을 감안하면 인구 비중의 2배를 훌쩍 웃도는 수치다.
특히 전국 기초단체장 무투표 당선자가 3명뿐인데, 2명이 광주에서 나왔다. 김이강 서구청장 후보와 김병내 남구청장 후보는 경쟁 후보 없이 단독 등록해 사실상 선거를 치르지 않고 재선에 성공했다. 광주를 제외하면 경기 시흥시장 선거가 무투표로 인해 실시되지 않았다.
시도 통합 이후 특별시의회로 새로 출발하는 광역의원 선거에서도 경쟁은 사라졌다. 광주에서는 동구2·서구1·서구4·남구2·광산구4 등 5개 선거구에서, 전남에서는 무려 29개 선거구에서 단독 후보 또는 선출 인원과 동일한 수의 후보만 등록해 무투표 당선이 결정됐다.
기초의원 역시 광주 북구 다선거구와 광산구 라선거구, 전남 목포·여수·고흥·완도·신안 일부 선거구에서 경쟁 없이 당선자가 확정됐다.
무투표 당선자의 정당 분포를 보면 상황은 더 심각하다. 80명 가운데 당적이 민주당이 아닌 후보는 단 1명뿐이다. 기초의회인 광주 광산구 라선거구에서 무투표 당선된 김명숙 진보당 후보가 유일하다.
문제는 무투표 당선 증가세가 갈수록 뚜렷해지고 있다는 점이다.
지난 2022년 지방선거 당시 광주·전남에서는 총 823명의 후보가 431개 자리를 놓고 경쟁했다. 당시 무투표 당선자는 63명이었다. 반면 이번 선거는 후보자 수가 771명으로 52명 줄었음에도 선출 인원은 440명으로 늘었다. 결과적으로 경쟁률은 더 낮아졌고, 무투표 당선자는 4년 전보다 17명 증가했다.
지역 정치권 안팎에서는 이를 민주당 일당 독점 체제의 부작용으로 보고 있다. 현행 공직선거법은 후보자 수가 선출 인원 이하일 경우 투표를 실시하지 않고 곧바로 당선을 확정하도록 규정하고 있다. 이 경우 선거운동도 중단되며 유권자는 후보자의 정책과 자질을 평가할 기회를 충분히 갖기 어렵다는 지적도 나온다.
지병근 조선대 정치외교학과 교수는 “무투표 당선자에 대한 찬반투표 도입, 정당 공천 구조 개선, 소수정당 진입 장벽 완화 등이 대안이 될 수 있다”며 “당선 여부와 관계없이 유권자가 최소한의 평가와 의사를 표시할 수 있는 장치를 마련해야 한다”고 강조했다.
지역 정치권 관계자는 “무투표 당선은 선거 비용을 줄인다는 장점도 있지만 민주주의 관점에서 보면 경쟁과 검증이 사라진 상태”라며 “반복되는 무투표 당선 현상은 특정 정당의 독점 구조가 얼마나 심각한지를 보여주는 단면”이라고 비판했다.
박찬기자 juve5836@mdilbo.com
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커지는 ‘단선’ 설계 서부경전선 우려···전문가들 “복선화” 한목소리
지난 16일 순천 호남호국기념관에서 개최된 ‘영·호남 4개 시·도 연구원(광주·부산·경남·전남) 공동 라운드테이블’ 참석자들이 기념촬영을 하는 모습.
현재 정부가 추진 중인 경전선 광주송정~순천 구간(서부경전선) 전철화 사업이 복선이 아닌 단선으로 추진돼 우려를 낳고 있다. 전남광주통합특별시의 핵심 조건인 광역교통망의 획기적 개선 역할을 하지 못할 것이란 지적이다. 특히 수도권 일극 체제를 극복하기 위한 남부경제권 구축의 출발점이 될 핵심 인프라를 시작부터 ‘반쪽짜리 고속철도’로 추진하는 것은 명백한 정책적 오판이라는 비판이 나온다.◆“단선 철도가 가진 구조적 한계… 열차 지연·선로용량 포화 불 보듯”이상국 부산연구원 도시·해양연구실 선임연구위원은 지난 16일 순천 호남호국기념관에서 개최된 ‘영·호남 4개 시·도 연구원(광주·부산·경남·전남) 공동 라운드테이블’에서 발제를 통해 서부경전선을 원점에서부터 ‘복선전철’로 추진해야 한다고 주장했다.이 연구위원에 따르면, 현재 진행 중인 광주송정~순천 구간(121.5km) 전철화 사업은 기존의 노후화된 단선 비전철 노선을 개량해 시속 250km급 준고속열차를 투입하는 방향으로 설계 중이다. 완공 시 광주와 부산을 2시간대로 연결된다.문제는 ‘단선 철도’가 가진 태생적 한계다. 이 연구위원은 서부경전선이 운영의 정시성 저하와 선로용량의 한계로 반쪽짜리 고속화 노선이 될 것이라고 지적했다. 단선 철도는 상·하행 열차가 하나의 선로를 공유하기 때문에 맞은편에서 오는 열차를 피하기 위해 역마다 교행 대기(신호대기)를 해야 한다. 이 과정에서 한쪽 열차가 연착되면 노선 전체의 열차가 연쇄 지연되는 취약성을 안고 있다.이 때문에 여객 열차 증편은 물론 향후 물류 수송 수요가 늘어날 경우 단선 철도는 개통과 동시에 포화 상태에 직면할 가능성까지도 제기된다. 이 연구위원은 “남부권 핵심 산업 벨트인 광주의 인공지능(AI)·미래차 클러스터와 부울경(부산·울산·경남)의 제조·항만 물류 기반을 유기적으로 연결하기에는 단선 철도의 선로용량이 턱없이 부족하다”며 “영·호남 경제권의 실질적인 통합과 동반성장을 유도하기 위해서는 열차의 연속 운행이 가능하고 수송 능력이 월등한 복선 고속화 체계가 필수적”이라고 주장했다. 실제 호남고속철도 또한 추진 당시 낮은 경제성으로 우려를 낳았지만, 개통 직후부터 여객이 포화되면서 선로용량 부족을 겪어왔다. 특히 단선으로 개통한 뒤 향후 수요가 많아져 복선화를 재추진하게 되면 이중의 예산 투입과 공사 기간 중 열차 운행 중단 등 막대한 사회적 비용이 불가피하다.최치국 광주연구원 원장이 라운드테이블에서 발언하고 있다. 이삼섭기자 seobi@mdilbo.com◆단선과 복선은 이론상 4~5배 차이…“지금이라도”토론자들도 복선화로 추진해야 한다는 데 한목소리를 냈다. 실제 용량이 4~5배 차이 나는 ‘복선화’만이 통합특별시의 광역교통망 혁신은 물론 남부경제권을 살리는 유일한 길이라며 정부의 패러다임 전환을 촉구했다.이호 한국교통연구원 본부장은 “시설의 일관성을 유지해야 한다”고 주장했다. 그는 “도로가 2차선으로 가다가 갑자기 1차선으로 줄어들면 난리가 나는데, 철도는 왜 동부 구간(복선)과 서부 구간(단선)을 다르게 가는데 가만히 있느냐”고 지적했다. 특히 철도 공학적으로 단선과 복선의 선로 용량 차이는 이론상 4~5배에 달한다는 점에서 처음부터 복선으로 추진해야 한다고 주장했다. 다만, 현재 단선인 서부경전선을 복선으로 재추진하는 데 따른 시간상 지연이 불가피하다는 점도 짚었다.김종학 국토연구원 선임연구위원 또한 “철도 사업은 터널과 교량이 많아서 한번 단선으로 뚫어놓으면 나중에 복선으로 늘리기가 구조적으로 불가능에 가깝다”며 “실제 이용자의 편의와 철도 용량을 고려해 처음부터 복선으로 제대로 된 철도를 깔아야 한다”고 강조했다. 그러면서도 지자체의 근시안적 시각 또한 비판했다. 광주·전남의 생활권을 연결한다는 데 생각이 갇혀 중장기적 비전(남부권 연결)을 내다보지 못했다는 것이다.현재 단선으로 설계가 진행 중인 서부경전선을 복선화로 재추진하는 데 따른 부담 또한 제기됐다. 예비타당성 조사를 다시 거치게 될 경우 최소 2~3년가량 더 늦어질 수 있기 때문이다. 특히 예타 통과 과정에서 다른 국책 철도 사업들에 우선 순위에 밀릴 수도 있다. 이를 두고 이상국 연구위원은 광주·전남 통합 등 행정 통합 국면을 레버리지 삼아 복선화로 증액되는 추가 사업비의 일정 부분을 지자체가 과감하게 분담(매칭)하는 방안도 제시했다. 정부의 재정 부담을 덜면서 예타 재조사 과정을 대폭 단축하거나 면제받는 전략이다.이호 본부장은 “6차 광역철도망 계획에 복선전철화를 담고, 예산 조정 과정을 하는 과정들이 다시 한번 지루한 싸움이 될 것”이라면서도 “그 과정을 거치는 것이 훨씬 더 현실적이고 빠른 방법이 될 것”이라고 조언했다. 단선의 한계를 마주치고 추후 복선으로 개량하는 과정을 거치느니 몇 년 더 지연되더라도 복선화로 추진해야 한다는 취지다.이삼섭기자 seobi@mdilbo.com
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