"세종시는 도시 조성 초기부터 자전거를 단순한 여가수단이 아니라 생활교통수단으로 설정했습니다. 도로망과 하천, 공원축을 연결하는 자전거도로를 도시계획 단계에서 함께 설계해, 도로 확장이나 인도 재구성 없이도 연속적인 자전거 네트워크를 구축할 수 있었습니다."

세종시가 '자전거 천국'이 된 비결에 대해 안용준 세종연구원 책임연구위원은 이같이 설명했다. 세종시의 높은 자전거 이용률은 도시 계획 단계부터 자전거 이용이 원활할 수 있도록 도로 구조를 설계했기 때문에 비교적 쉽게 가능했다는 게 그의 분석이다.

이에 더해 안 연구위원은 "세종시가 생활권 간 이동거리가 짧은 직주근접형 도시 구조로 설계된 것과 자전거 이용에 관한 시민 인식이 함께 맞물린 것도 자전거 이용률을 높인 원인"이라고 설명했다.

실제 세종시 신도심(행복도시)의 자전거 수단 분담률은 지난 2019년 기준 3.1%로, 전국 평균 수준(1.5%)보다 높은 수준이다. 도시계획과 교통 인프라가 함께 작동한 성공적인 사례로 평가받기에 충분하다.

공영자전거 '어울링'의 편리성 극대화도 이용률 증가에 한몫했다. 안 책임연구위원은 "어울링의 편리한 대여·반납 시스템, 생활권별 자전거 주차장 확충 등이 결합되면서 출퇴근이나 등하교에 자연스럽게 활용됐다"며 "어울링의 주행거리와 이용 건수가 꾸준히 증가하고 있다는 점은 자전거가 '생활형 교통수단'으로 자리 잡았음을 보여준다"고 설명했다.

다만, 안 연구위원은 광주처럼 이미 도시 구조가 고착화된 경우 물리적 제약이 크다는 점에서 도시 전체가 계획형 도시인 세종시와 접근법이 달라야 한다는 점을 분명히 했다. 그는 "세종형 모델을 그대로 이식하기는 어렵고, 대신 차로 축소(Lane Diet)나 생활도로형 저속 자전거길, 하천변·철도변 회랑형 노선 등 기존 도시 여건에 맞는 방식으로 변형 적용하는 것이 현실적"이라며 "핵심은 새로운 길을 만드는 것보다 기존 공간을 효율적으로 재조정하는 것"이라고 조언했다.

그런 점에서 안 연구위원은 세종시 또한 현재 자전거 도로 환경을 재편할 필요성이 있다고 말했다. 세종시 내 자전거도로 상당수가 '보차 겸용'인 탓에 보행자와 자전거 이용자 간 충돌 위험이 있다. 결국 자전거와 보행자의 안전을 함께 담보하도록 공간을 균형 있게 조정하는 게 지속적이고도 핵심적인 과제라는 게 그의 주장이다.

안 연구위원은 "초기 세종시는 차량 중심 공간 점유를 줄이기 위해 '보행로 내 자전거 겸용공간'을 도입했다. 하지만 운영 과정에서 보행자와 자전거 이용자 간 충돌 위험이 꾸준기 제기돼 왔다"면서 "시는 주요 간선도로 연결축을 중심으로 '분리형 자전거도로' 전환을 추진 중"이라고 말했다. 실제 세종시는 색상 포장, 경계석 분리, 안내표지 개선 등을 통해 시각적으로도 명확히 구분하는 방향으로 개선이 진행 중이다. 결국 자전거와 보행자의 안전을 함께 담보하는 '공간의 균형 조정'이 핵심 과제라 할 수 있다.

또한 안 책임연구원은 시민 안전 의식은 여전히 인프라 발전 속도를 따라가지 못하고 있다고 분석했다. 그는 "앞으로는 스마트 횡단보도, IoT 기반 주행정보 수집, 위험구간 알림 등 '기술 융합형 안전관리체계'를 강화할 필요가 있다"며 "결국 인프라 구축과 '사람 중심의 안전문화'가 병행될 때 자전거 정책은 더욱 완성도 있게 발전할 수 있을 것"이라고 강조했다.

강승희기자 wlog@mdilbo.com

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