광주시가 휠체어 이용자 등 교통약자를 위한 버스정류장인 무장애정류소 시범 사업을 시작한 지 10여년이 지났지만 광주지역 시내버스 정류장 2천400여 곳 가운데 무장애정류소는 399곳에 불과하다. 해마다 고작 40여곳을 개선한데 그친 것이다.

3일 무등일보 취재진이 찾은 광주 도심 버스정류장 상당수가 휠체어 이용자 등 교통약자가 사용하기에 불편한 구조였다.

광주시가 조성하는 무장애정류소는 휠체어 이용자의 승하차를 고려해 정류장 내부에 최소 1.5m 이상의 대기공간을 확보하고, 휠체어 회전을 방해하는 가로수·휴지통·안내판 등 시설물을 정류장 외곽으로 이격 배치하도록 하고 있다. 또 보도와 차도의 단차를 완만하게 조정해 저상버스가 정차했을 때 휠체어 접근이 가능하도록 하고, 시각장애인을 위한 점자블록과 안내체계 설치를 기본 요소로 삼고 있다.

그러나 이 같은 기준이 적용되지 않은 일반 정류장에서는 교통약자 이용이 쉽지 않은 모습이 곳곳에서 확인됐다. 정류장 안쪽으로 휠체어가 들어설 경우 방향을 바꾸기 힘들어 보였고, 저상버스 승하차에 중요한 연석(차도와 인도의 경계석) 높이도 정류장마다 들쑥날쑥했다. 정류장 주변 인도 폭이 협소해 이용객이 몰리면 휠체어 이용자와 일반 시민의 동선이 겹칠 수밖에 없는 구조도 적지 않았다. 지붕이나 시각장애인을 위한 점자블록이 설치되지 않은 정류장도 눈에 띄었다.

전동휠체어 이용자 정연옥(50)씨는 “저상버스가 있어도 정류장에 접근하는 것부터가 어렵다. 가로수나 시설물 때문에 도로 쪽으로 내려가야 하거나, 정류장 안에서 휠체어를 돌릴 공간이 나오지 않는 곳도 많다”며 “시민들이 탑승을 위해 도로가로 내려오게 되면 버스가 바짝 붙여 정차하지 못해 승하차 시간이 길어지고, 그 과정에서 눈치를 보게 된다. 결국 일상적인 이동에서는 대중교통 대신 장애인 콜택시를 선택하게 되는 경우가 많다”고 토로했다.

현행 ‘교통약자의 이동편의 증진법’은 버스정류장 설치 기준을 규정하고 있다. 시행규칙에는 연석 높이를 15~25㎝로 유지하고, 휠체어의 진출입과 회전이 가능하도록 구조를 갖추도록 명시돼 있다. 휠체어 사용자와 시각장애인의 동선을 분리하고 점자블록과 안내판을 설치하도록 한 조항도 포함돼 있다.

다만 휠체어 회전공간의 구체적인 크기나 배치 방식에 대한 수치는 제시돼 있지 않다. ‘회전이 가능해야 한다’는 원칙만 규정돼 있을 뿐, 이를 어떻게 설계에 반영할지에 대한 통합 표준설계기준은 마련돼 있지 않은 상황이다. 이로 인해 법적 기준은 존재하지만, 실제 현장 적용은 지자체 해석과 정류장 여건에 따라 제각각 이뤄지고 있다는 지적이 나온다.

광주시는 이러한 한계를 보완하기 위해 자체 지침을 마련해 무장애정류소를 조성하고 있다. 다만 해당 기준은 법령이 아닌 행정 지침 성격으로, 강제성을 가진 규정은 아니다. 연간 정비 물량 역시 제한적이어서 광주시 전체 시내버스 정류소 2천400여 곳 가운데 무장애정류소는 현재 399곳, 전체의 16.6% 수준에 머물러 있다.

광주시 관계자는 “광주 내 상당수 정류소가 과거에 설치된 시설로, 현행 기준을 일괄 적용하는 데 한계가 있다. 무장애정류소 사업을 통해 매년 대상 구역을 선정해 단계적으로 정류장 개선을 추진하고 있다. 매년 약 10개 이상씩 개선해나가고 있으나 올해는 예산 한계로 5개로 줄었다”며 “앞으로는 각 자치구에서 자체적으로 정류소를 정비할 때 무장애정류소로 개선하는 방향으로 안내를 내릴 예정”이라고 밝혔다.

국토교통부의 ‘2025년 교통약자 이동편의 실태조사’에서도 이러한 구조적 한계는 수치로 확인된다. 전국 버스정류장 등 교통약자 이동편의시설 설치율은 38.5%에 그쳤고, 휠체어 이용자를 위한 저상버스 도입률은 전국 평균 44.4% 수준이다. 광주는 41.8%, 전남은 30.1%로 모두 평균을 밑돌았다.

장애인차별금지추진연대는 “버스정류장은 이동의 출발점이지만, 최소한의 설계 기준조차 통일돼 있지 않아 접근성 수준이 지역마다 다르다”며 “정류장 조성 단계부터 장애인 관점이 반영되지 않으면 이동권 개선은 한계에 부딪힐 수밖에 없다”고 말했다.

박소영기자 psy1@mdilbo.com