광주-대구를 잇는 '달빛철도 특별법' 제정 시한이 다가온 가운데 특별법 제정을 촉구하는 여론이 확산되면서 국회 통과 여부에 관심이 모아지고 있다.

23일 광주시에 따르면 지난해 말 국회 국토교통위원회를 통과한 '달빛철도 특별법'은 법제사법위원회와 본회의 처리만 남겨두고 있다.

광주시는 그 시한을 오는 2월1일 열리는 제412회 임시회 본회의로 보고 있다. 이를 넘기면 총선정국으로 접어들어 제21대 국회가 사실상 종료되기 때문이다.

'달빛철도'는 광주와 대구를 잇는 동서횡단철도로 대구의 옛 명칭 달구벌의 '달'자와 빛고을 광주의 '빛'자를 따와 '달빛철도'라고 이름 지었다.

달빛철도는 총연장 198.8㎞다. 광주송정역을 출발해 광주역~전남(담양)~전북(순창·남원·장수)~경남(함양·거창·합천)~경북(고령)~서대구역까지 오간다. 철도는 6개 시도와 10개 시군구를 지난다. 연관된 영호남 지역민만 1천700만 명에 달한다.

현재 광주에서 대구까지 이동시간은 승용차로 2시30분, 버스로 3시간30분이 소요된다. 달빛철도가 개통되면 광주-대구를 이동하는 시간은 1시간대로 줄어 반나절 생활권이 가능해진다. 특히 인적·물적 교류가 촉진되고 영호남 화합과 상생발전을 도모할 수 있을 것으로 기대된다.

동서화합과 국토균형발전이라는 당위성으로 헌정 사상 가장 많은 261명의 국회의원이 '특별법' 발의에 서명했지만, 기획재정부와 일부 정치인이 반대하고 있다.

기재부는 국가재정법 상 예비타당성조사 특례(면제) 신설이 부적절하다고 주장하고 있다. 특별법이 기존 예타제도를 무력화하고, 타 철도사업에도 영향을 끼칠 우려가 커 막대한 재정 부담을 유발할 수 있다는 것이다. 국책사업을 경제성과 수요만 따져 결정하겠다는 논리다.

이에 대해 전문가들은 "국가사업을 경제논리로만 따지는 것은 근시안적 시각"이라고 지적했다. 특히 예비타당성조사에서 경제성이 낮다는 결과가 나왔지만, 실제 사업을 추진해보니 수익성이 좋은 사례들이 있다.

대표적으로 '강릉선 KTX'와 '호남고속철도'다. 예비타당성조사에서 통상 B/C(비용 대비 편익)분석 결과가 1 이상이면 경제성이 있는 것으로 본다. 평창올림픽을 앞두고 건설한 강릉선 KTX는 건설 당시 B/C가 0.11 밖에 나오지 않았지만 개통 이후 연간 500만 명이 이용하는 인기 노선이 됐다.

호남고속철도 역시 B/C가 0.39에 불과했지만 균형발전 차원에서 예타 면제로 건설됐다. 그 결과 당초 예상보다 이용객이 크게 늘면서 추가로 광주송정역 증축 사업이 추진되고 있다. 이로 인해 호남에서는 국토부의 수요예측이 빗나가 광주송정역이 축소 건립됐다는 비판이 흘러나오고 있다.

광주시 관계자는 "동서화합과 국토균형발전을 위해서는 반드시 필요한 교통망이 '달빛철도'이다"며 "예타만으로 사업추진 여부를 결정하면 미래수요를 반영할 수 없게 된다"고 강조했다.

광주시와 대구시는 기재부 입장을 최대한 고려하고 재정 부담을 줄이기 위해 '고속철도'를 고수하지 않고 건설비용이 덜 드는 '일반철도'로 건설하자고 수정제안까지 했다.

강기정 광주시장은 "지역 소멸은 질병이고 수도권 일극구조를 깨지 않으면 대한민국 미래는 없다"고 강조했다.

박석호기자 haitai2000@mdilbo.com