현대차그룹이 2018년 정의선 체제로 돌입한지 1년만에 연차적인 내연기관 차량 전면퇴출을 선언하고 자동차의 탄소중립에 가속도를 붙이겠다고 발표했다.
특히 글로벌시장에서는 2035년부터 전기차와 수소차만 판매 할 계획이다. 제네시스는 2025년 이후부터 출시하는 신차를 전기차와 수소차로만 출시될 계획이다.
따라서 상대적으로 내연기관 자동차의 미래는 불확실한 상황으로 빠졌다. 앞으로는 모든 기업이 ESG경영에 대해 관심을 가져야 할 것이고 그 핵심은 탄소중립일 것이다.
친환경 자동차는 전기자동차와 수소자동차의 두 종류로 분류할수 있다. 전기자동차는 이미 테슬라와 폭스바겐, 중국의 SAIT모터등이 선점한 상태지만 수소자동차 만큼은 우리나라의 현대자동차가 전세계 점유율 73.8%로 일본의 도요타(11.5%)보다 독보적인 경쟁력을 가지고 있다.
우리나라 수소자동차 보급대수는 2016년 87대에서 2019년 5천83대로 무려 58.4배나 증가했다. 그리고 2022년까지 누적 6-7만대를 보급할 예정이다. 수소자동차의 대중화를 더욱 서둘러 우리나라 국가경쟁력을 한단계 끌어올리는 기회로 삼아야 할 것이다.
수소자동차는 수소와 산소를 반응시켜 만든 전기로 구동하기 때문에 화석연료와는 달리 주행시 이산화탄소 대신 물이 배출된다. 전기를 만들기위해 주변공기를 빨아들이면서 초미세먼지를 걸러내는 공기정화도 수행하기에 미래를 위한 진정한 친환경 자동차라 할 수 있다.
하지만 많은 장점에도 불구하고 보급확산을 가로막고 있는것은 안전성 문제와 수소 충전소 부족 문제다. 충전 접근성에 애로가 많아 수소자동차 구입을 망설일 수밖에 없다. 현재는 수소차량이 많지 않은데다 충전소 설치비용이 부담스러워 민간투자를 끌어들이가 어렵다. 수소충전소 보급이 국가의 미래 성장동력이라는 인식이 필요하다.
자동차제조 회사는 국민들의 부담을 낮춘 차량보급이 필요하다. 국민들은 다소 불편하더라도 함께 노력해서 수소경제의 볼륨을 키우는 것이 중요하다.
대규모 수소경제 사회로 진입하려면 반드시 액화 수소산업이 뒷받침 돼야 할 것이다. 2년후가 되면 액화수소 산업발전 윤곽이 드러날것이며 수소 모빌리티 개발이나 산업도 크게 발전할 것이다.
정부는 수소경제 인프라구축의 핵심인 마이크로 연료전지 발전시스템을 선제적으로 국제 표준화해서 수소 모빌리티 산업을 선도해야 할 것이다. 액화수소 저장용기 개발과 더 효율적이고 안전한 저장기술로 대형운송수단이 해결되면 액체상태(저압)로 가스를 실어 날 수 있기 때문에 운송이나 저장비용이 줄어들어 석유화학, 철강 등 산업 전반에 걸쳐 수소활용을 확대할 수 있다.
수소전문대학원과 같은 교육기관 신설 등 교육 정책의 뒷받침도 필요하다. 수소경제와 관련이 있는 민간기업들은 협의체를 구성하고 생산부터 소비까지의 수소 모빌리티산업 인프라를 위한 파트너쉽을 발전시켜 나가야 할 것이다. 정부는 인프라 구성과 제도개선을 마련해줘야하고 민간은 시장을 보고 과감한 투자가 이뤄질 수 있도록 도와줘야 할 것이다.
계획대로 글로벌 수소경제를 주도해 나간다면 탄소중립 정책 성공과 일자리창출의 두 마리 토끼를 잡을 기회를 얻을 것으로 확신한다. 최봉규 중소기업융합중앙회 수석부회장
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